Quando inaugurado, em 1991, Barcelona foi o primeiro “autódromo conceito” a entrar no calendário da F-1. Apesar de ter sido especialmente desenhado para explorar integralmente os carros e pilotos, a pista causou certa decepção logo em seu primeiro grande evento internacional. Mesmo maravilhados com a infra-estrutura fantástica que encontraram, os pilotos logo descobriram que a pista praticamente impedia a parte mais emocionante das corridas: as ultrapassagens. Todos os pontos naturais de ultrapassagem eram antecedidos por curvas velozes e longas, o que impedia que os carros pudessem “embutir” nos demais que estivessem a sua frente, praticamente impedindo o uso do vácuo. As ultrapassagens acabavam sendo possíveis apenas quando havia grande diferença de potência entre os carros.

É importante lembrar ao amigo internauta que os carros da F-1 dependem da ação do vento frontal para terem estabilidade e “grudarem” no chão nas curvas. Quando se tem uma curva veloz e longa, o carro que está atrás não pode aproximar-se demais do carro da frente, pois terá perda de pressão aerodinâmica na parte frontal do carro e perderá a estabilidade, não conseguindo fazer a curva corretamente.

Apesar de novíssimo, Barcelona patrocinou em 1994 um dos mais bizarros improvisos já feitos em uma corrida de F-1, ao ter instalada uma chicana de pneus no meio da pista, logo após a curva Campsa – para diminuir a velocidade na entrada do esse das curvas Nissan. Esta foi apenas uma das cinco alterações de traçado que Barcelona já sofreu para continuar recebendo a F-1.

Mesmo sendo uma das 3 pistas prediletas de Lewis Hamilton, Barcelona já pode ser considerada uma pista estreita, pois tem apenas 12m de largura na reta principal e 11m nos demais trechos. Para comparar, as novíssimas pistas de Bahrein e Istambul chegam a ter largura de 25m.

Extensão da pista usada para F-1: 4.655m
Recorde oficial: Felipe Massa – 1’22”680, a 202,685 km/h.
Coordenadas no Google Earth:  lat=41.5684903079, lon=2.26283374201

A pista é a mais utilizada pela F-1 para testes, sendo, assim, a mais conhecida pelos pilotos e aquela em que se deve esperar o menor número de surpresas. O asfalto é excelente, praticamente sem imperfeições, e a pista é extremamente seletiva, mesclando curvas de todas as velocidades. É uma das pistas que mais exige os freios e o câmbio dos carros da F-1. As áreas de escape, que já foram consideradas as melhores do “circo”, hoje podem ser consideradas apenas como suficientes, tendo como principal inconveniente os trechos de pista desativados para as corridas da F-1, que acabam se tornando perigosos. As áreas de paddock são excelentes e os 48 boxes estão entre os maiores e mais confortáveis do “circo”.

A largada acontece na marca de 365m da reta principal, tendo-se 685m pela frente até a primeira curva. A chegada, como tem sido praxe nos autódromos europeus, acontece em um local diferente da largada, em frente a torre de controle – que está localizada no início da área dos boxes.

Uma volta pela pista:

A reta principal tem 1.050m de extensão e é o ponto mais veloz da pista, onde os carros atingem cerca de 311 km/h. A freada para a Curva Elf é forte, pois a primeira perna desta curva, a direita, é feita a 140 km/h e a segunda, em aceleração à esquerda, permite que se atinja 190 km/h em sua saída. Logo a frente vem a mais longa e técnica curva da pista, a Renault, uma parabólica à direita que exige muita atenção à tangência. Esta curva é feita em aceleração com a velocidade variando de 225 km/h a 280 km/h. Pequeno trecho reto e chega-se à freada para a curva Repsol já a cerca de 290 km/h. Freada forte e tomada à direita para contornar a curva em aceleração, entre 145 km/h e 160 km/h. Pequena reta onde chega-se a 248 km/h e reduz-se para a curva Seat, tomada à esquerda a 102 km/h. Aceleração até os 262 km/h e redução para tomada do Esse à esquerda a 145 km/h e acelerando fundo já na segunda perna, à direita, até os 250 km/h e contornar a curva Campsa, à direita, a 230 km/h. 500m de reta e os carros chegam a 290 km/h para a mais forte desaceleração da pista, a tomada da curva La Caixa, feita à esquerda a cerca de 75 km/h. Os carros partem para a curva Banc Sabadell, longa e à direita, que é contornada a 125 km/h. A frente a nova curva New Holland, à direita, feita a 128 km/h, e chega-se a chicana, que é contornada a 95 km/h. Na saída da chicana, aceleração plena e passando a mais de 210 km/h pela última curva, à direita, chega-se novamente à longa dos boxes.

A tentativa dos organizadores de dar à pista pontos de ultrapassagens fez com que o circuito sofresse inúmeras alterações em seu traçado nos últimos anos. As alterações mais profundas aconteceram na curva La Caixa, transformada em um cotovelo, e nas duas curvas finais, que receberam até uma chicana entre elas.

As imagens do Google Earth ainda não contemplam as alterações na curva New Holland e nem a nova chicane – o que não nenhum grande pecado, pois nem a página oficial do autódromo tem o desenho atualizado da pista…

Barcelona guarda em sua história uma das mais acirradas disputas de posição que já houve na história da F-1, quando Senna e Mansell percorreram a longa reta dos boxes lado a lado – quase tocando os pneus de seus carros a mais de 300 km/h.

Boa corrida a todos e nos encontramos no próximo post, quando falaremos sobre o autódromo de Brasília.

Um abraço,
Eng. Leomar Teichamnn

Quem sou eu?

Engenheiro Civil graduado pela Ulbra em 2001, há 20 anos pesquiso a arte de desenvolver os “play-grounds” mais velozes que existem: os autódromos. Como grande fã do memorável Ayrton Senna, desde jovem desenvolvi o desejo de, um dia, participar da construção de um autódromo – sonho este que pude realizar, em parte, em Santa Cruz do Sul – onde fui o consultor técnico do empreendimento. Minha página: http://www.lnt.eng.br

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